우리집 앞에는 왜 버스가 오지 않을까. 청주시의 인구는 67만. 시내버스는 374대. 산술적으로 따지면 시내버스가 절대적으로 부족하다. 그렇다면 시내버스를 늘리면 될까. 버스가 늘어나면 인건비도 같이 늘기 때문에 버스회사들은 손익분기점이 맞지 않는다. 지금도 이용객이 줄어 적자를 호소하는 곳들이 많다. 지자체도 지원해야 할 액수가 커지기 때문에 부담스럽다.

그래서 버스회사들은 이익이 생기는 노선에 집중하고, 오지노선을 꺼린다. 청주시내 130개의 노선이 있지만 94%의 노선이 도청 앞과 지하상가로 이어지는 T자형 도로에 몰려있다. 아파트 단지가 개발돼 정주 인구가 늘어났더라도 버스노선이 새로 생기기가 어렵다. 만약 노선을 더 늘리지 않고 기존 노선을 빼서 오지노선에 주면 반발이 일어나게 된다. 하루에 10번 오던 버스가 9번 오면 당장 불편을 호소하기 때문이다.

또 시내버스를 타지 않는 이유가 ‘정시성’의 문제다. 제 때 버스가 오지 않아 약속시간을 맞추지 못하거나, 기다리다 화가나 택시를 타는 경우가 많다.

청주시는 시내버스 회사 6곳에 재정지원금과 환승보조금을 지원하고 있고, 유가보조금은 정부에서 따로 돈이 나온다. 이렇게 시내버스회사에 연간 100억원을 투입하는 데다 청주청원 시내버스 요금단일화로 100억원을 추가지원하면 연간 200억원이 소요된다. 하지만 시민들은 여전히 불편함을 호소한다. 일부 광역시처럼 준공영제를 실시하면 시내버스 노선권을 청주시가 갖게 돼 효율성을 가져오지만 이것 또한 비용을 따져봐야 한다.

청주시는 지금 시내버스준공영제, 대중교통전용지구, 신교통수단 도입 등 녹색교통을 향한 정책들을 검토하고 있다. 우선 시내버스준공영제 도입을 놓고 올 하반기에 시내버스표준운송원가 용역을 시작한다. 박철완 청주시 교통행정과장은 “올해 안에 버스노선의 중폭개편이 있을 것이다. 또 버스 출발시간과 중간 노선을 경유할 때의 시간체크를 통해 정시성을 잘 지키지 않는 버스회사에게는 지원금을 차등지원할 방침이다”고 설명했다.